統合電気推進導入に大きく遅れをとる海自 加筆・修正あり
拙著、「防衛破綻」では水上戦闘艦の推進システムとして、統合電気推進システム（IEP、 Integrated Electric Propulsion )システムを紹介したかったのですが、紙面の都合で割愛しました。そこでIEPに関してここでご紹介をしようと思います。
現在米海軍を含めて先進国を中心に、水上戦闘艦艇の推進システムとして低燃費で、ライフ・サイクル・コストが低いなど多くのメリットがある統合電気推進システム導入のトレンドに加速がついています。
ところが伝統墨守というか、海自はこのIEPの導入に消極的です。
海自の戦闘艦艇はステルス化でも大きく諸外国に遅れをとりましたが、推進機関でも大きな遅れをとっています。しかも未だにIEPを導入する気配もありません。
海自は現在３自衛隊でもっとも多くの燃料を消費してるにもかかわらず、です。
このブログでも何度も紹介していますが、燃料費の高騰は人件費、装備の維持修理費などと共に、装備調達費を圧迫してます。燃料費の低減は海自に海自にとっては焦眉の急のはずです。
例えば燃料費が３自衛隊で１０００億円として、その２割が削減できれば、２００億円、３割が削減できれば３００億円が浮きます。逆に省エネをしないならば、それだけのカネを捨てているにの等しいことになります。
諸外国では燃費を重視する艦隊補給艦などにはディーゼル・エンジンを搭載する例が多いのですが、海自はこれにまでガスタービンを採用しています。このため「ましゅう」などでは自艦の燃料消費が大きく、他の艦に補給する燃料が減ってしまっています。
そこまでしてガスタータービン・エンジンにこだわらなければならない「大人の事情」でもあるのでしょうか。
海自の水上戦闘艦が主流となっているCOGAGは複数のガスタービン・エンジンを組み合わせ、ギアボックスを通じて可変ピッチプロペラを駆動させます。また艦内への電力供給は専用の発電機が使用されます。
対してIEPはガスタービンやディーゼルを発電機として使用し、推進用モーターを駆動させます。
このためギアボックスが不要となります。ゆえに騒音の発生が大きく減少するし、耐久性、信頼性が向上します。 ガスタービンとディーゼルを混合することも容易です。従来のシステムだとガスタービン・エンジンとディーゼル・エンジンを組み合わせると個別にギアボックスが必要でしたが、IEPではその必要がありません。
ですから高速に適したガスタービン発電機と、燃費に優れたディーゼル発電機を容易に組み合わせることができます。
また高価で複雑な可変ピッチプロペラも必要ありません。ですから前後進の切替も簡単かつ迅速に行えます。更には艦内に電力を供給する専用の発電機も必要ありません。
IEPは推進用のモーターとシャフトラインだけを艦底部に配置すればよいので、発電機、コンバーター、スイッチボードなどは艦底部におく必要がありません。
例えばタービン発電機を上甲板に配置すれば、艦底部まで吸排気装置を引き込む必要がなくなるので、煙突などに必要なスペースが大きく削減できるだけではなく、発電機の取り外しや交換が極め容易かつ低コストで可能となります。
つまり、船体がコンパクトでき、また設計の自由度があがります。また運用コストと整備にかかる時間が低減できます。
速力に応じて必要な電力を供給すればいいので、低・中速時には１基のエンジンを動かせばいいわけで、エンジンを定格に近い状態で運転することによって燃費の向上が期待できます。
水上戦闘艦艇が年間を通じて高速で航行する時間は極めて少ないわけで、大多数の時間は低速・中速で航行します。ですから低速・中速での燃費が向上すれば艦の燃費の向上は劇的に改善します。
更に必要に応じて年次検査などをは無関係にエンジンを換装できるので、艦艇の稼働率が大きく向上します。
また艦内への電力供給に専用の発電機も必要ありません。
更に、高度な自動化による省力化、省人化可能であり、乗組員を減らすことができます。これは特に人手不足の海自にとっては大きなメリットのはずです。
つまりIEP にはライフ・サイクル・コストの低減できるというメリットがあります。
英海軍のケースだと旧式のタイプ４２（５０００トン級）に対して、IEPを採用したタイプ４５（７０００トン級）では、船体が１．５倍になっているにもかかわらず、燃料消費は半分以下となっており、単純比較でも４５パーセントの燃料の節約となっています。
仮に１日の３０キロリットルの燃料が削減でき、年１２０日に航行するのであれば年間２億５千万円の燃料費が削減できます。
問題は導入コストですが、例えばタイプ４５と同様なIEPを導入する場合、価格は７５億円（１ポンド１４０円換算）、ライセンス生産の場合、１．５倍として１００億円程度でしょう。
対してCOGAGを採用した１９ＤＤはタービン・エンジンと減速器、発電機などで概ね５０億円です。
輸入IEPのコストが約２倍。輸入ならば１．５倍程度です。燃料費や整備コストの低減、人員削減などの要素を加味すれば３～７年で初期投資の差は解消します。先の英海軍のケースだと約５年で価格差分を解消しています。
また燃費の向上は燃料の中東依存を減らすことになります。さらに天然ガスやバイオマス、石炭からでも燃料が作れるFT法による合成燃料を税導入すれば、さらに劇的に燃料の中東依存が減り安全保障上メリットが大きい。
米国防総省はすでにFT燃料の導入し、使用燃料の削減を精力的に推進しています。これは経費削減もさることながら、燃料の中東依存を減らして安全保障上のリスクを低減するためでもあります。
また二酸化炭素の低減にもなります。
現在国を挙げて二酸化炭素の削減に取り組んでいるわけです。経済的な価値を生み出さず、消費するだけの自衛隊が発生させる二酸化炭素を削減する意義は小さくないと思います。
海自で導入が進まない理由の一つとしては艦艇用エンジンメーカーの抵抗があるいわれています。いままで、必要だった減速機や可変ピッチ・プロペラが必要なくなります。
その分の仕事減ってしまいます。またエンジンもCOGAGに比べてより小さなもので、済んでしまいます。また保守・修理の仕事も減ります。
つまりエンジンメーカーとしては売り上げが大きく減り、商売の旨味が減ります。
ですが、それは電気機関車やディーゼル機関車が導入される時代に、SLを作っている車輌メーカーが、自分の仕事が減るから電気機関車やディーゼル機関車の導入を妨害するようなものです。
こういう利権で喰っていこうという会社は、生存競争から脱落します。この手の会社は他の分野でも同様なネイチャーで商売をやっている想像されます。それが世に言う「企業文化」です。
米国の自動車メーカーのビッグスリーはハイブリッド車や電気自動車の開発に乗り遅れました。自動車は石油燃料のエンジンで走るもの。自動車の労組は細かく職能ごとに区切られていますから、新しいハイブリッド車や電気自動車を開発しても現場で生産ができない。労組が反対します。
現在ビッグスリーがどうなっているか、いまさら述べる必要もないでしょう。
さて、株安の昨今、このような体質の企業の株を投資家が買うでしょうか。
米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/015.htm
艦艇電気の技術動向について
http://www.jema-net.or.jp/Japanese/denki/2005/de-0501/p38-41.pdf
防衛生産・技術基盤について
http://japan.xiaofeiblog.com/jp/singi/ampobouei2/dai6/gijisidai.pdf
財務省資料 「平成22年度日本の財政と防衛力整備」 を読む その１
https://kiyotani.seesaa.net/article/201008article_10.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+at%2Fwebry%2Finfo+(*.at.webry.info+Feed)
現在米海軍を含めて先進国を中心に、水上戦闘艦艇の推進システムとして低燃費で、ライフ・サイクル・コストが低いなど多くのメリットがある統合電気推進システム導入のトレンドに加速がついています。
ところが伝統墨守というか、海自はこのIEPの導入に消極的です。
海自の戦闘艦艇はステルス化でも大きく諸外国に遅れをとりましたが、推進機関でも大きな遅れをとっています。しかも未だにIEPを導入する気配もありません。
海自は現在３自衛隊でもっとも多くの燃料を消費してるにもかかわらず、です。
このブログでも何度も紹介していますが、燃料費の高騰は人件費、装備の維持修理費などと共に、装備調達費を圧迫してます。燃料費の低減は海自に海自にとっては焦眉の急のはずです。
例えば燃料費が３自衛隊で１０００億円として、その２割が削減できれば、２００億円、３割が削減できれば３００億円が浮きます。逆に省エネをしないならば、それだけのカネを捨てているにの等しいことになります。
諸外国では燃費を重視する艦隊補給艦などにはディーゼル・エンジンを搭載する例が多いのですが、海自はこれにまでガスタービンを採用しています。このため「ましゅう」などでは自艦の燃料消費が大きく、他の艦に補給する燃料が減ってしまっています。
そこまでしてガスタータービン・エンジンにこだわらなければならない「大人の事情」でもあるのでしょうか。
海自の水上戦闘艦が主流となっているCOGAGは複数のガスタービン・エンジンを組み合わせ、ギアボックスを通じて可変ピッチプロペラを駆動させます。また艦内への電力供給は専用の発電機が使用されます。
対してIEPはガスタービンやディーゼルを発電機として使用し、推進用モーターを駆動させます。
このためギアボックスが不要となります。ゆえに騒音の発生が大きく減少するし、耐久性、信頼性が向上します。 ガスタービンとディーゼルを混合することも容易です。従来のシステムだとガスタービン・エンジンとディーゼル・エンジンを組み合わせると個別にギアボックスが必要でしたが、IEPではその必要がありません。
ですから高速に適したガスタービン発電機と、燃費に優れたディーゼル発電機を容易に組み合わせることができます。
また高価で複雑な可変ピッチプロペラも必要ありません。ですから前後進の切替も簡単かつ迅速に行えます。更には艦内に電力を供給する専用の発電機も必要ありません。
IEPは推進用のモーターとシャフトラインだけを艦底部に配置すればよいので、発電機、コンバーター、スイッチボードなどは艦底部におく必要がありません。
例えばタービン発電機を上甲板に配置すれば、艦底部まで吸排気装置を引き込む必要がなくなるので、煙突などに必要なスペースが大きく削減できるだけではなく、発電機の取り外しや交換が極め容易かつ低コストで可能となります。
つまり、船体がコンパクトでき、また設計の自由度があがります。また運用コストと整備にかかる時間が低減できます。
速力に応じて必要な電力を供給すればいいので、低・中速時には１基のエンジンを動かせばいいわけで、エンジンを定格に近い状態で運転することによって燃費の向上が期待できます。
水上戦闘艦艇が年間を通じて高速で航行する時間は極めて少ないわけで、大多数の時間は低速・中速で航行します。ですから低速・中速での燃費が向上すれば艦の燃費の向上は劇的に改善します。
更に必要に応じて年次検査などをは無関係にエンジンを換装できるので、艦艇の稼働率が大きく向上します。
また艦内への電力供給に専用の発電機も必要ありません。
更に、高度な自動化による省力化、省人化可能であり、乗組員を減らすことができます。これは特に人手不足の海自にとっては大きなメリットのはずです。
つまりIEP にはライフ・サイクル・コストの低減できるというメリットがあります。
英海軍のケースだと旧式のタイプ４２（５０００トン級）に対して、IEPを採用したタイプ４５（７０００トン級）では、船体が１．５倍になっているにもかかわらず、燃料消費は半分以下となっており、単純比較でも４５パーセントの燃料の節約となっています。
仮に１日の３０キロリットルの燃料が削減でき、年１２０日に航行するのであれば年間２億５千万円の燃料費が削減できます。
問題は導入コストですが、例えばタイプ４５と同様なIEPを導入する場合、価格は７５億円（１ポンド１４０円換算）、ライセンス生産の場合、１．５倍として１００億円程度でしょう。
対してCOGAGを採用した１９ＤＤはタービン・エンジンと減速器、発電機などで概ね５０億円です。
輸入IEPのコストが約２倍。輸入ならば１．５倍程度です。燃料費や整備コストの低減、人員削減などの要素を加味すれば３～７年で初期投資の差は解消します。先の英海軍のケースだと約５年で価格差分を解消しています。
また燃費の向上は燃料の中東依存を減らすことになります。さらに天然ガスやバイオマス、石炭からでも燃料が作れるFT法による合成燃料を税導入すれば、さらに劇的に燃料の中東依存が減り安全保障上メリットが大きい。
米国防総省はすでにFT燃料の導入し、使用燃料の削減を精力的に推進しています。これは経費削減もさることながら、燃料の中東依存を減らして安全保障上のリスクを低減するためでもあります。
また二酸化炭素の低減にもなります。
現在国を挙げて二酸化炭素の削減に取り組んでいるわけです。経済的な価値を生み出さず、消費するだけの自衛隊が発生させる二酸化炭素を削減する意義は小さくないと思います。
海自で導入が進まない理由の一つとしては艦艇用エンジンメーカーの抵抗があるいわれています。いままで、必要だった減速機や可変ピッチ・プロペラが必要なくなります。
その分の仕事減ってしまいます。またエンジンもCOGAGに比べてより小さなもので、済んでしまいます。また保守・修理の仕事も減ります。
つまりエンジンメーカーとしては売り上げが大きく減り、商売の旨味が減ります。
ですが、それは電気機関車やディーゼル機関車が導入される時代に、SLを作っている車輌メーカーが、自分の仕事が減るから電気機関車やディーゼル機関車の導入を妨害するようなものです。
こういう利権で喰っていこうという会社は、生存競争から脱落します。この手の会社は他の分野でも同様なネイチャーで商売をやっている想像されます。それが世に言う「企業文化」です。
米国の自動車メーカーのビッグスリーはハイブリッド車や電気自動車の開発に乗り遅れました。自動車は石油燃料のエンジンで走るもの。自動車の労組は細かく職能ごとに区切られていますから、新しいハイブリッド車や電気自動車を開発しても現場で生産ができない。労組が反対します。
現在ビッグスリーがどうなっているか、いまさら述べる必要もないでしょう。
さて、株安の昨今、このような体質の企業の株を投資家が買うでしょうか。
米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/015.htm
艦艇電気の技術動向について
http://www.jema-net.or.jp/Japanese/denki/2005/de-0501/p38-41.pdf
防衛生産・技術基盤について
http://japan.xiaofeiblog.com/jp/singi/ampobouei2/dai6/gijisidai.pdf
財務省資料 「平成22年度日本の財政と防衛力整備」 を読む その１
https://kiyotani.seesaa.net/article/201008article_10.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+at%2Fwebry%2Finfo+(*.at.webry.info+Feed)
防衛破綻―「ガラパゴス化」する自衛隊装備 (中公新書ラクレ)
中央公論新社
清谷 信一
ユーザレビュー:
この本の内容は信頼出 ...
自衛隊の調達と装備に ...
防衛費へのわかりやす ...
Amazonアソシエイト by
中央公論新社
清谷 信一
ユーザレビュー:
この本の内容は信頼出 ...自衛隊の調達と装備に ...防衛費へのわかりやす ...Amazonアソシエイト by
専守防衛──日本を支配する幻想 (祥伝社新書195) (祥伝社新書 195)
祥伝社
清谷 信一
ユーザレビュー:
〈専守防衛〉を支えた ...
「専守防衛」について ...
「専守防衛」というの ...
Amazonアソシエイト by
祥伝社
清谷 信一
ユーザレビュー:
〈専守防衛〉を支えた ...「専守防衛」について ...「専守防衛」というの ...Amazonアソシエイト by
この記事へのコメント
費用が掛かる選択肢やリスクがある選択肢を選べないのが現実です。
予算が不足している以上、
新装備の導入で諸外国に遅れを取るのは仕方がありません。
現状が嫌なら、政治を変えるしかないのです。
清谷さんが衆議院選挙や参議院選挙に出馬されて国会議員に当選し、
防衛費の増額をしなければ不可能です。
さっそくですがキヨタニ先生、IESに限らずそうですが新装備の導入って金が掛かるんですよ。
その２割が削減できればとおっしゃられてますが、そこまで導入するのにかなりの費用が掛かると思います。
キヨタニ先生はどのくらいを想定されているのでしょうか？
また、キヨタニ先生がおしゃっているように予算が限られている以上、優先順位があると思います。
こういった防衛力への影響が薄いものは、導入が遅れてしまう(優先順位が低い)のはいたしかたないのではないでしょうか。
ズムウォルト級は32隻予定が2隻に減り、最近は3隻にするという話でしたけども米海軍も英海軍と同じく弾道潜の更新を抱えていますし、空母や揚陸強襲艦とどう駆逐艦や巡洋艦を組み合わせていくかは今後分からないところがあると思います。とくに両用戦の将来は海兵隊の建制にも影響があるでしょうし。
日本がやるとすれば、昔、テクノスーパーライナーとして実験していたのと同じようなことを高速コンテナか大型タンカーでできないもんでしょうか。特にタンカーは合成燃料を行きに使い、原油を積み込んで太陽発電や風力発電なんかで稼ぎつつ戻ってくるなんてことができればかなり原油の輸送代を低くできるはずです。
国内のメーカーは現在の経営者が決断をさけて、問題先送りです。なんでも天下りのＯＢ
をつかって海幕を脅して回っているそうです。
中国海軍は泣いて喜んでいることでしょう。
その内中国から勲章でももらえるんじゃないですか。
オールエレクトリック⇒ターボエレクトリック
戦艦ノースカロライナ⇒戦艦コロラドなど
発電容量が大きければ将来的にはレーザーやらレールガンやらの艦載化への道も開けるんでしょうけども、海自艦艇はマストのステルス化でもだいぶ慎重でしたし、今度もマキンアイランドなどの結果をみてからでないでしょうか。
昔からあるターボ・エレクトリック方式のことですが、こう呼ぶと革新的で新鮮なもののように錯覚してしまいますね。
どちらかというと大型艦向きの方式ですが5000トンクラスのDDだとどうでしょう?
英国の45型駆逐艦に注目したいと思います。
統合電気推進システムとは少し違うかもしれませんが、試験艦「あすか」では低速時をガスタービン電気推進にしています。
形式としてはＣＯＧＬＡＧになるらしいのですが以後この方式は護衛艦等には採用されていません。
どうも海自は実験を行った上で導入を見合わせているような気がします
あと、現在統合電気推進システムを採用している就役艦と計画艦はどれほどあるのでしょうか？
このあたりを数字で示していただければ説得力も増すかと思います
海自は既に統合電気推進艦を導入、実運用しています。
砕氷艦「しらせ」がそうです。先代もディーゼルエレクトリック推進でした。
http://www.hitachihyoron.com/2009/06/pdf/06c02.pdf
「しらせ」の統合電気推進システムは、砕氷艦のためアジポッドの様なポッド推進システムは導入していませんが、それ以外の出力電力マネジメントシステムは統合電気推進システムそのものです。
出力も20Mwを軽く越え、仏ミストラル級をも上回る規模です。
また、海自は次期音響測定艦も統合電気推進システムを採用する予定ですし、TRDIでも5年以上前から護衛艦向けも含め、研究も設計演習も行ってます。
そもそも、キヨタニさんが仰ってる造船各社は、民間向けに既にどれだけの統合電気推進船を建造納入していると思いますか？
エントリにあたり、最低限の精査はお願いしたいと思います。
輸送艦ましゅうがタービンなんですが、民間船だと経済性で普通ディーゼル。速度も同程度出るのですがなんで採用してるんでしょう？
英海軍のTYPE23がCODLAG（デイーゼル・エレクトリックとタービンのハイブリッド）でしたがそれを一歩進めることにしたようですね。
＞輸送艦ましゅうがタービンなんですが、民間船だと経済性で普通ディーゼル。速度も同程度出るのですがなんで採用してるんでしょう？
米海軍のサプライ級高速補給艦がガスタービン採用してるのと同じ理由です。
ましゅう型補給艦をガスタービンでなくディーゼルで同じ速力出そうとすると、機関部の占める体積と重量が何倍にもなって補給物資の搭載量が減少してしまうかもしれません。
>空自で開発中で価格の高騰が予想されるF35やモンキーF22の導入を望み、海自で新しい技術の導入を提案すると新しいから懐疑的な態度をとると言う不思議なコメントが多いですなあ。
んーそれは仕方ないんじゃないかなー。
いや、ほらキヨタニ先生の基本スタンスって、発展途上な新技術に自衛隊が積極的だと「信頼性が低いからダメ」「新しいものに良く考えずに飛びついた」「○○には疑問だ」
慎重だと「○○の流れに乗り遅れた」「旧来の××に固執するのは利権のせい」てな具合だから、記事の至らない所にに突っ込みを入れるとどうしてもそうなる訳で。
だから理解に苦しむ一部の行き過ぎた国産兵器マンセーコメントを除けば、不思議でも何でも無いですよ。
774さんの様なキヨタニ先生を崇拝している様な方には中々お分かり頂けないでしょうが。
IESが複数箇所でIEPになっています。IEPってなんなんでしょうか？
イギリス海軍の45型駆逐艦はIESを搭載しています。
前級の42型と比較すると燃費等が良くなり初期投資の価格差分を5年で解消しているとありますが、45型駆逐艦の一番艦デアリングは2009年7月就役です。まだ5年経ってないのですが？
私が危惧するのはイギリス海軍がガラパゴス化するのではないかという事です。フランス、イタリア、ドイツ、ノルウェー、スペイン、インド、ロシア、アメリカ、日本、韓国、中国等が主力艦にIESを採用してませんから。
電気推進技術はかなり高いはずですが・・・
IEP = Integrated Electric Propulsion です。
ありがとうございます。
何の略かやっと分かりました。
ただ、どういう使い分けなのか、ちょっと分かりづらいです。理論を説明する際はIESで、艦艇に搭載するモノはIEPという事なんでしょうか？
＞発展途上な新技術
統合電気推進システムは別に最新のトレンドと
いう訳ではなく、昔からある物です。
現に海自でも当の昔に導入済みだし。
戦闘艦艇への全般的な導入？ イギリスの45型駆逐艦がどうなるかを待つべきでしょう。
高価な外国のガスタービンを部分負荷で使うより、整備費は激安、燃費も良好。
アーレイバーク級DDGのFight IIIかFlight IVあたりで導入するのでもない限り、護衛艦への導入もないと予想しますね。
高価なのはライセンス国産のガスタービンの方。オリジナルを輸入したほうが安いですよ。
我が国には護衛艦用ガスタービンを自主開発する技術なんてありません。
>技術なんてありません。
世界水準の航空用はまだ難しくても、艦船用はできるよ。発電用はとっくの昔から、純国産だし。主機用ガスタービンだって、何十年も前の米英の骨董品エンジンがベースだろ？国産かラ国かは、商業ベースに乗るかどうかだけの問題だな。
国内のメーカーは現在の経営者が決断をさけて、問題先送りです。なんでも天下りのＯＢ
をつかって海幕を脅して回っているそうです。
中国海軍は泣いて喜んでいることでしょう。
その内中国から勲章でももらえるんじゃないですか。 キヨタニ
2010/08/30 21:40
とか何とかフォローにもなってない自記事のフォローをしてますが、
まあ結局、文字通り最新の戦闘艦艇に搭載されるせいで、一見目新しく見えた統合電気推進システムにここのブログ主が何も考えずに飛びついた、というだけの記事、という結論でOK?
あんたがアンチ清谷なのはどうでもいいけど無駄な改行はやめてくれないかね。コメント欄が見にくくてしょうがない。
しょーもない嫌がらせにしかみえんのだがね。
全うに議論する実力がないならROMってなさい。
はいおめでとう。これで貴方は立派な荒らしです。
ただまあ見にくくて迷惑ですんでこれっきりにして下さい。
に永久磁石の発電機で艦内電力をまかないうこ
とで、燃費を低減するとか言う話しは聞いてい
るが、
モーターやエンジンの開発事態は国家予算で行っている訳ではないので国の予算や依頼とは基本的に関係の無い話です。
国との関係が出てくるのは生産や量産の所で、原理試験船などなら2～3億も出れば十分ですから。
技本は無駄な開発やあれこれやっているけど、試験船のようなものには出費を惜しみます。
優先順位を明確にすべきです。
また、基礎研究と実用化を視野に入れた実証研究、製品化の関係も曖昧です。
また海自でも統合電気推進システムは砕氷艦「しらせ」で、またアジポッドについても海洋観測艦「しょうなん」で既に装備されている事などを勘案すると、必ずしも
＞現在米海軍を含めて先進国を中心に、水上戦闘艦艇の推進システムとして低燃費で、ライフ・サイクル・コストが低いなど多くのメリットがある統合電気推進システム導入のトレンドに加速がついています。
＞ところが伝統墨守というか、海自はこのIESの導入に消極的です。
とまではいえないのではないかと思います。
海自が新技術の導入にそれほど積極的でないように見えるのは間違ってないと思いますが、ステルスも含めた新技術を主要戦闘艦で採用する前に、補助艦艇等での運用実績を見てからという「石橋を叩いて渡る」方針も必ずしも間違っていると決めつけられないのではないのでしょうか？
IEPが本当に将来の推進システムの主流となるかどうか、現時点では確定的な事はまだいえない訳ですし。
あと些細な事ですが、
＞先の英海軍のケースだと約５年で価格差分を解消しています。
というのは45型が就役して1年しか経ってない現在、いささか誤解を招く書き方ではないでしょうか。
これは予定の話なのかもしくは実験艦等での成績なのでしょうか？
公試中の数字を元に算出された数字です。
燃料消費は３５キロリットル/日、４１００海里平均です。
は削除し、隔離場所に移しました。
とありますが、これはどのような趣旨でおっしゃっておられるのでしょうか。
最高速度を同じとした場合、統合電気推進のほうが損失が多いので主機は大きくしなければならないはずですが。
>技本は無駄な開発やあれこれやっているけど、試験船のようなものには出費を惜しみます。
それは、模型レベルでも十分模擬、確認出来るからです。
TRDIは7年以上も前に実施済みです(これ、キヨタニさんにとっては「無駄な開発のあれこれ」なんでしょうけどね)。
http://www.mod.go.jp/trdi/news/0303_03.html
研究開発とは、結果を全て装備品に「しなければならない」訳じゃありません。こうやって試験して得失を理解しているからこそ、しらせやしょうなんに繋がっているのです。
キヨタニさんは、研究開発というものを根本的に誤解している様に見受けます。
さらに言うなら、実際に建造する造船各社は、統合電気推進については実用船も含めこの10年でいくらでも経験を積んでいます。経産省／NEDOや、国交省からの支援だって受けています。
http://www.jrtt.go.jp/business/vessel/vl_kyo-yusenpaku/data/mimi_ele01.pdf
キヨタニさん、モノ書きに際して資料集めてます？
きっと、キヨタニさんは、45型駆逐艦について、
S1850M長距離レーダーや戦術情報処理システムをフル稼働させる際には、速力、機動性を犠牲にしてでも、主機の発電電力を電子機器に廻すことが出来るから、補助発電プラントを省略したり、主機を小さなものに出来る。
とお考えなのでしょう。
それと統合電気推進の得失があまり書かれていませんがどのような認識があるのでしょうかね。利点ばかりであるけど日本では悪い企業のせいで導入されないというのでしたら他国の艦艇はみな統合電機推進を採用するはずですが、そんな傾向は見られませんよ。
統合電気推進の得失は、概ね昨日掲載したリンク先にある通りです。
概ね、統合電気推進は
・発電機、配電、制御器、電動機を経由するため、直接駆動に比してエネルギーロスが大きい
これを船底形状や運転の効率化で吸収「出来る」船種なら、採用する意味はあります、が、戦闘艦がそうだとは限りません。
・上記機器の初期コストが高額で建造費の高騰に繋がる
45型も建造費の暴騰に悩まされています。下手すると2隻で打ち切られそうです。
という弱点を有しています。
また、よく考えると、統合電気推進船は、パワーエレクトロニクスのメーカーの新規参画が必要になりますが、それ以外の機器の省略は少なく、損失を被るメーカーは少ない、という特性もあります。
すなわち、従来の造船メーカー等が守るべき既得権益はほぼ存在しません。エンジンだってほぼ共通ですしね。この点、私はキヨタニさんとは逆の見解です。
統合電気推進が「選ばれない」理由は、純粋に建造コストと性能の問題と言って良いかと思います。
あ、欧州以外の海外で統合電気推進が選ばれない理由には、日欧以外の各国には、有力なパワーエレクトロニクス技術を持つ重電メーカーがほぼ無い、という点も考慮すべきでしょうね。
訂正しました。
あなたがそれでどこか別のblogにコメントを書き込むと、それを見た人は清谷さんが書き込んだコメントだと勘違いしますから
だったら商船がさいようするでしょうか？
原因など調査中です。
コメント(会員用)はコメント書き込み時にウェブリブログにログインが必要になります。
コメント(会員用)をすると、書き込みをしたニックネームからあなたのブログトップページへ
リンクが作成されます。
このリンクはコメント内容をリンク先のブログの開設者が書いたことを証明します。
百科事典また編集しておかないと。
誰がやるー？ｗ
上記の書き込みについて調査した結果です。
事務所に遊びにきていた友人が書き込んだものでした。ぼくが前の約束が押してしまって、事務所で待ってもらっている間にネットを使っていました。その際に間違って会員用のボタンを押してコメントしたそうです。
ぼくの会社には複数のPCがあります。外国に出張中に書きためたブログをスタッフがアップしたり、また現地の接続状況が悪いときに内容をメールで送ってそれをアップしてもらうことも多々あります。そんなわけでウチのすべてのPCでこのブログの管理ができるようにしてあります。
あまり親しくない人間は入れないのですが、
事務所に来た人間がウチのPCを使って調べ物をしたりすることも多々あります。
ご迷惑をかけたことをお詫びします。
今後このようなことが無いように、セキュリティを強化することにします。
URLは本人しか張れないようなので、この通りすがりの書き込みは清谷氏本人でしょうか。
また、過去のログを見ると、通りすがりと言う方は何度も清谷氏に好意的な書き込みしていますね。これも清谷氏でしょうか？
もし本人だとすると、匿名に紛れて自説を肯定したり他人を批判していることになります。これは「匿名に隠た恥すらず」な行為じゃないでしょうか。
匿名で非礼な書き込みをすること以下の、卑劣な行為だと思います。
その「友人」という方はなんで清谷さんに直接質問せずblogへ書き込みをしたのでしょうか？
なんで事務所で清谷さんと直接話ができるのに、わざわざblogのコメント欄で、しかも匿名で質問したのでしょう？
もう一つ気になる事があります。写真や文章をメールで送ろうが、直接blogにアップしようが、手間は変わらないと思いますが？同じ回線を使うのだからデータの伝達速度は同じですよね？その「スタッフ」の方々や、そもそも「事務所」というもの自体が実在するのかどうか怪しいですね。
「通りすがり」氏は以前から同じ名前でいろんな記事にコメントしていましたが、匿名での書き込みマナーを重んじる清谷さんが、敬語も使わず、彼の揚げ足取りやイヤミやレッテル貼り等の失礼な行為をスルーしていたのが不思議でした。
でもこれで解りました。あれは全て清谷さんの自作自演だったんですね。
これ以上言い訳をしてもボロが出るばかりだと思いますよ？素直に過去の卑劣で意地汚い行為について謝罪して下さい。
(誤)敬語も使わず、彼の揚げ足取りやイヤミやレッテル貼り等の失礼な行為
(正)敬語も使わず、人の揚げ足取りやイヤミやレッテル貼り等をする彼の失礼な行為
でしたね。すみません
あまりにも不自然な書き込み。
素直に非を認めて謝るべきではないでしょうか。
http://obiekt.seesaa.net/
今後、同様な事態が起こらないように、（国防以前に）ご自身のセキュリティ対策を改善されるべきと思います。
しかし百歩譲ってご友人が書き込みをしたとします。
また、スタッフさんがキヨタニさんのIDを使って記事をUPすることもあるそうですね。
ビッグローブの規約では、IDを貸したり譲渡したりといった、取得者以外に利用させることを禁じています。
ですので、スタッフさんがIDを利用して記事を上げることは規約違反です。
さらに当然のことですが、IDやパスワードの管理義務はキヨタニさんにあります。ご友人が確認も取らず（取っても規約違反ですが）IDを利用出来るようになっていること自体、甚だしい管理不行き届きと言えます。
国防を語るよりも先に、社会的なルール（この場合はビッグローブの規約）を守ることを実行すべきだと思います。
こんなみっともない出来事を見たのは、それこそwindows98が現役だった頃以来ですよ。
しかし、清谷さん自身もリテラシーが不足していたということですね。
プロ失格だと思いますから、万人が納得する反省文でも書いたらどうです?
今の稚拙な言い訳では誰も納得しませんよ。
あなたお年はいくつですか？
いい年コイてやってることはまるでガキ
よろしくない、それはよろしくないですよ
ブログも閉じて文筆業もやめて没交渉でひっそりと暮らすのがお似合いです
品性下劣、こんな社会人見たことないですよ
アイドル運転を長時間できない。
整備に時間が掛かる。（ガスタービンはエンクロージャーごと換装できる）
冷却水、潤滑油を多量に消費する。（燃料は補給艦から補給できても潤滑油は洋上で補給するのは難しい）
出力特性、増速性が劣る。
騒音が大きいので探知される恐れがある。
ガスタービンエンジンは非磁性なので磁気機雷に対応でき、小型軽量大出力の特性
各基地から緊急出港で現場に駆けつけられる。
DEのいしかり、ゆうばり、あぶくまで実証済み
弊害があったからDDでは採用されていない。
練習艦から護衛艦への復帰は可能
同型艦の最新艦を種別変更しただけで、特別な改造をしていないので艦番号書き換える程度。
民間船は戦闘を考慮していないので民間船と比較する意味がない。
国産のガスタービンは信頼性が低い。
SM1Aエンジンの洗浄時間が長時間に変更されたのもアメリカのLMガスタービンに合わせただけでデータを取ってもいない。
兵器というものは革新性より信頼性が重要というのがおわかりになりましたか？