日本の航空産業はメーカーと政府の無能で自壊する。
MRJは開発中止となり失敗が決定しました。
三菱重工、国産ジェット旅客機撤退へ 開発会社も清算
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC023ED0S3A200C2000000/
＞三菱重工業が国産ジェット旅客機の事業から撤退する方針を固めたことが6日、分かった。2020年秋に「三菱スペースジェット（MSJ）」の開発を事実上凍結していたが、今後の事業成長を見通せないと判断した。開発子会社の三菱航空機（愛知県豊山町）も清算する方針。累計1兆円の開発費を投じながら納期を6度延期するなど空回りが続いた。新たな産業育成に向けた官民による国産旅客機の構想は頓挫した。
＞三菱重工は今後は日本と英国、イタリアの3カ国で35年の配備に向けて次期戦闘機の開発を目指している。国産ジェット機の開発で得られた知見を生かしていく。
メディアは型式証明取得でつまずいたからだ説明していますが、それは川の中流の話です。
そして反省していないので同じ過ちを今後も続けるでしょう。
源流の話をどこもしません。
そもそも論でいえば、三菱重工は航空機メーカーとはいえなかったことが原因です。
航空機産業というビジネスをやっていなかったことが原因です。仕事をビジネスとしてみていなかった。
防衛省という、天下りさえ受けれておけば、作れば自動的に買ってくれる役所に寄生してた寄生虫のような仕事しかしてこなかった。あとは外国企業の下請けです。
独立した航空機メーカーとしてビジネスをしてこなかった。しかもMH2000なども過去の失敗から学ぶこともなかった。ビジネス＝商売であることを理解していませんでした。
防衛省の戦闘機を作っていた我が大三菱の実力を持ってすればリージョナルジェット程度チョチョイのチョイだとおもっていたのでしょう。夜郎自大もいいところです。
まるで童貞のAVマニアが３Dの女性を口説き落としてヒイヒイ言わせるのは簡単や、といってナンパして玉砕したようなものです。
そして政治にも経産省にも航空機産業育成のビッグピクチャーや戦略がありませんでした。自動車は紆余曲折はあってもやがてはEVに移行していくでしょう。であれば機械モノを作って輸出するという大規模な産業が日本にあるのか？
無いでしょう。であれば航空機産業に注力しようという意識はあったが戦略も構想力も無かった。
だから挙国一致体制が取れずに、自衛隊がMRJを採用することもなかった。
あいも変わらず弱小零細航空機メーカー4社、エンジンメーカー3社体制です。世界で戦えるはずもない。そして、将来民間市場に参入するきもない、川重のP-1やC-2といった出来損ないを他国の数倍の調達費、更にその倍の維持費を払って税金で食わせてやっている。借金まみれで定年間近の親が働かない「子供部屋おじさん」を借金して養っているようなものです。自衛隊機としても将来大型機なんてプロジェクトにはないでしょう。
他国が当たり前のようにやって航空作業の再編すらでないというのは業界と行政、政治に当事者意識も能力もなかったからです。
今から約15年前に文藝春秋社の月刊「諸君！」に書いた原稿です。
https://kiyotani.seesaa.net/article/201807article_5.html
＞だが、筆者にはＭＲＪのプロジェクトは途中で挫折し、経産省が投資する資金は死に金になると予想している。その理由として第一に、当の三菱重工にプロジェクトを何が何でも成功させるといった気魄が感じられない。第二に、このような巨大プロジェクトには三菱のみならず他の国内メーカーの協力が必要だが、そのようなコンセンサスが業界にない。第三に政府に防衛航空産業育成のグランドデザインが欠如しており、明確なビジョンがないことが挙げられる。
＞ 防衛省、国交省、財務省など関係省庁の間に充分なコンセンサスが出来ていない。そんな現状のまま、思いつきで小出しの補助金を出しても、軍事において下策とされる「兵力の逐次投入」を行うに等しい。
＞６月に開催されたパリ航空ショーにおいて、三菱重工がスポンサーとなってＭＲＪプロモーションのためのレセプションが日本大使公邸を借りて行われた。ところが筆者の得た情報によると参加者約３００名の内日本の業界関係者が約２５０名、フランス人が30名、その他20名ほどがスウェーデン人など他の外国人であったという（なお、在仏日本大使館に確認したところによると参加者は約２８０名、内外国人が９０名とのことである）。いずれにしても国際的な航空ショーでのレセプションとして日本人の比率が多すぎる。
＞パリ航空ショーは英国のファンボロウ航空ショーと並び、世界中の航空業界関係者が集まる航空業界最大のイベントである。レセプションを開くのであれば、国内の業界関係者よりも潜在的顧客である各国のエアライン、プロジェクトに投資をしてくれそうな投資会社や銀行、リース会社（旅客機はリースで運用されることが多い）、メディア、特に航空専門誌などの関係者を優先的に招待すべきだろう。
＞海外への情報発信の千載一遇のチャンスで、日本人同士で飲み食いしているようではやる気を疑われても仕方あるまい。在仏日本大使館によると外国人の参加者を絞ったのは、「大使公邸のキャパシティの問題」であるとのことだったが、ならば初めからホテルの宴会場を借りればいいだけの話である。大使公邸を借り切るメリットはない。
別な事例を挙げよう。
＞そもそもＭＲＪの計画自体に無理がある。まず三菱重工の航空宇宙部門の規模が過小である。先に述べたように、ＭＲＪの場合、開発費が約一二〇〇億円、事業化に七〇〇〇億円ほどかかると見られている。三菱重工の売り上げは06年度で３兆６００億円、経常利益は８３０億円ほどで、その事業規模は世界の防衛産業メーカーのランキングで第４位のノースロップグラマンに近い。だが、航空宇宙部門は売り上げが五〇〇〇億円弱、経常利益は約一四四億円に過ぎない。開発費の内四〇〇億円は国が負担するとしてとしても、残りは８００億円。この金額は同社の航空宇宙部門の経常利益の５．５年分であり、事業化の経費七〇〇〇億円は実に同社の経常利益の半世紀分に相当する。
＞ 端的に言えばＭＲＪ事業は三菱重工一社（三菱グループが支えるにしても）が背負うには、その企業規模からみても荷がかちすぎる。しかも多くの事業部門を抱えるデパートのような三菱重工には専業メーカーのように果敢に判断を下して、迅速に投資を行うといった経営判断が出来ない
＞ボンバルディアは元来スノーモービルや鉄道車輛のメーカーだったが、八〇年代に低迷していた国営カナディア社および英国のショート社を買収して旅客機ビジネスに参入、高収益の航空部門に育て上げた。またブラジルのエンブラエルも赤字の国営企業だったが、民営化によってこれまた優良企業として蘇った。
＞両社に共通しているのは経営者が強いリーダーシップを発揮してリストラクチャリング（単なる首切りではなく本来の意味での事業の再構成）と果敢な投資を行ったことである。つまり、リスクを厭わぬ企業家精神とリスクマネジメントこそが航空産業で成功する条件である。これが日本の航空業界には決定的に欠落している。
我が国ではＹＳ―11に続く国産旅客機の構想は通産省と業界で練られていたが、熾烈な競争を目の当たりにして足踏み状態を続け、市場参入の決断は先送りされてきた。
＞航空メーカー各社のぶち上げている民間機市場への参入プランは、現実性があまり高くない。むしろ現実離れしているといってよい。これが我が国の航空産業界の認識なのである。
＞これら既存の航空機メーカーよりもむしろホンダやトヨタなど自動車メーカーの参入プランの方が現実的かつ堅実で、民間機市場で成功する可能性が高い。両社は長年にわたる入念な準備を経て、ビジネスジェットを開発、北米を中心に粛々と事業化に向けて活動している。実は企業のＶＩＰや大金持ちをターゲットにしたビジネスジェットは、空飛ぶリムジンといえる存在で、経済効率やコストパフォーマンスよりもオーナーの趣味で購入が決定される傾向がある。しかも旅客機のように経済性を最優先する必要もない。
航空ショーでも三菱の「世間知らずぶり」が目立ちました。
胴体モックアップにしても、シャーレー内部に作って、招待されないと入れない。
こんなナイーブなことやっているのは、秘密主義、隠蔽主義の防衛省の仕事しかしてこなったからです。まともなビジネスセンスがあれば、こんな事はしないし、社内から批判の声が上がって然るべきですが、無かったか上層部に届かなかったのでしょう。
そしてビジネスメディア含めたメディアの責任も大きかったわけです。
もう成功する前提でテクノナショナリズムを煽る記事が非常に多かった。
＞７月３日付けの日経新聞一面は「競合するボーイング、欧州エアバスが旅客機を転用しているのに対し、トラックをそのまま積めるなど積載能力が高い」と報じているが、現在の航空貨物はその殆どが規格化された航空コンテナないしパレットで輸送される。誰が好き好んで貨物本体より重く嵩張るトラックごと空輸しようか。そもそも軍用輸送機であるＣＸは民間機と比べて頑丈につくれられており、その分生産コストも高い。また高翼機であるので低翼の旅客機を転用した輸送機に比べ速度が遅く、燃費も悪い。故に傑作軍用輸送機であるＣ－１３０ハーキュリーズやＣ－１７グローブマスターＩＩなども殆ど民間に転用されていない。経済専門紙がこのような与太を一面に掲載してはいけない。
こういう初歩レベルの知識がない記者が、無敵皇軍的な記事を量産して、オタク意外の読者や三菱の株主も信じてしまった。その罪は大変重いと言えるでしょう。
三菱も経産省もこの失敗から何も学ばないでしょう。
没落していく国とはそうしたものです。
そういえばこの記事ついてのJSF君のブログがこれです。
「諸君！」の三菱リージョナルジェット（MRJ）批判記事について
http://obiekt.seesaa.net/article/88694095.html
＞三菱や日経新聞が文藝春秋社に抗議してきたら、一体どのように言い訳するつもりなのでしょうか？
プロとアマチュアの差とはこういうものです。
Japan in Depthに以下の記事を寄稿しました。
オスプレイは陸自から海自に移管すべき
https://japan-indepth.jp/?p=73052
European Security & Defenceに次期装輪装甲車の記事を寄稿しました。
https://euro-sd.com/wp-content/uploads/2023/01/2023_01_ESD_P.pdf
■本日の市ケ谷の噂■
自衛隊横須賀病院などは地区の救急医療輪番制度に参加しているが、年末に看護官の自殺をだした自衛隊入間病院はやる気なし。「航空自衛隊は、三沢病院、岐阜病院、那覇病院をつぶして入間病院を新設、高機能化する」という発表は大本営発表でヤルヤル詐欺、との噂。
三菱重工、国産ジェット旅客機撤退へ 開発会社も清算
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC023ED0S3A200C2000000/
＞三菱重工業が国産ジェット旅客機の事業から撤退する方針を固めたことが6日、分かった。2020年秋に「三菱スペースジェット（MSJ）」の開発を事実上凍結していたが、今後の事業成長を見通せないと判断した。開発子会社の三菱航空機（愛知県豊山町）も清算する方針。累計1兆円の開発費を投じながら納期を6度延期するなど空回りが続いた。新たな産業育成に向けた官民による国産旅客機の構想は頓挫した。
＞三菱重工は今後は日本と英国、イタリアの3カ国で35年の配備に向けて次期戦闘機の開発を目指している。国産ジェット機の開発で得られた知見を生かしていく。
メディアは型式証明取得でつまずいたからだ説明していますが、それは川の中流の話です。
そして反省していないので同じ過ちを今後も続けるでしょう。
源流の話をどこもしません。
そもそも論でいえば、三菱重工は航空機メーカーとはいえなかったことが原因です。
航空機産業というビジネスをやっていなかったことが原因です。仕事をビジネスとしてみていなかった。
防衛省という、天下りさえ受けれておけば、作れば自動的に買ってくれる役所に寄生してた寄生虫のような仕事しかしてこなかった。あとは外国企業の下請けです。
独立した航空機メーカーとしてビジネスをしてこなかった。しかもMH2000なども過去の失敗から学ぶこともなかった。ビジネス＝商売であることを理解していませんでした。
防衛省の戦闘機を作っていた我が大三菱の実力を持ってすればリージョナルジェット程度チョチョイのチョイだとおもっていたのでしょう。夜郎自大もいいところです。
まるで童貞のAVマニアが３Dの女性を口説き落としてヒイヒイ言わせるのは簡単や、といってナンパして玉砕したようなものです。
そして政治にも経産省にも航空機産業育成のビッグピクチャーや戦略がありませんでした。自動車は紆余曲折はあってもやがてはEVに移行していくでしょう。であれば機械モノを作って輸出するという大規模な産業が日本にあるのか？
無いでしょう。であれば航空機産業に注力しようという意識はあったが戦略も構想力も無かった。
だから挙国一致体制が取れずに、自衛隊がMRJを採用することもなかった。
あいも変わらず弱小零細航空機メーカー4社、エンジンメーカー3社体制です。世界で戦えるはずもない。そして、将来民間市場に参入するきもない、川重のP-1やC-2といった出来損ないを他国の数倍の調達費、更にその倍の維持費を払って税金で食わせてやっている。借金まみれで定年間近の親が働かない「子供部屋おじさん」を借金して養っているようなものです。自衛隊機としても将来大型機なんてプロジェクトにはないでしょう。
他国が当たり前のようにやって航空作業の再編すらでないというのは業界と行政、政治に当事者意識も能力もなかったからです。
今から約15年前に文藝春秋社の月刊「諸君！」に書いた原稿です。
https://kiyotani.seesaa.net/article/201807article_5.html
＞だが、筆者にはＭＲＪのプロジェクトは途中で挫折し、経産省が投資する資金は死に金になると予想している。その理由として第一に、当の三菱重工にプロジェクトを何が何でも成功させるといった気魄が感じられない。第二に、このような巨大プロジェクトには三菱のみならず他の国内メーカーの協力が必要だが、そのようなコンセンサスが業界にない。第三に政府に防衛航空産業育成のグランドデザインが欠如しており、明確なビジョンがないことが挙げられる。
＞ 防衛省、国交省、財務省など関係省庁の間に充分なコンセンサスが出来ていない。そんな現状のまま、思いつきで小出しの補助金を出しても、軍事において下策とされる「兵力の逐次投入」を行うに等しい。
＞６月に開催されたパリ航空ショーにおいて、三菱重工がスポンサーとなってＭＲＪプロモーションのためのレセプションが日本大使公邸を借りて行われた。ところが筆者の得た情報によると参加者約３００名の内日本の業界関係者が約２５０名、フランス人が30名、その他20名ほどがスウェーデン人など他の外国人であったという（なお、在仏日本大使館に確認したところによると参加者は約２８０名、内外国人が９０名とのことである）。いずれにしても国際的な航空ショーでのレセプションとして日本人の比率が多すぎる。
＞パリ航空ショーは英国のファンボロウ航空ショーと並び、世界中の航空業界関係者が集まる航空業界最大のイベントである。レセプションを開くのであれば、国内の業界関係者よりも潜在的顧客である各国のエアライン、プロジェクトに投資をしてくれそうな投資会社や銀行、リース会社（旅客機はリースで運用されることが多い）、メディア、特に航空専門誌などの関係者を優先的に招待すべきだろう。
＞海外への情報発信の千載一遇のチャンスで、日本人同士で飲み食いしているようではやる気を疑われても仕方あるまい。在仏日本大使館によると外国人の参加者を絞ったのは、「大使公邸のキャパシティの問題」であるとのことだったが、ならば初めからホテルの宴会場を借りればいいだけの話である。大使公邸を借り切るメリットはない。
別な事例を挙げよう。
＞そもそもＭＲＪの計画自体に無理がある。まず三菱重工の航空宇宙部門の規模が過小である。先に述べたように、ＭＲＪの場合、開発費が約一二〇〇億円、事業化に七〇〇〇億円ほどかかると見られている。三菱重工の売り上げは06年度で３兆６００億円、経常利益は８３０億円ほどで、その事業規模は世界の防衛産業メーカーのランキングで第４位のノースロップグラマンに近い。だが、航空宇宙部門は売り上げが五〇〇〇億円弱、経常利益は約一四四億円に過ぎない。開発費の内四〇〇億円は国が負担するとしてとしても、残りは８００億円。この金額は同社の航空宇宙部門の経常利益の５．５年分であり、事業化の経費七〇〇〇億円は実に同社の経常利益の半世紀分に相当する。
＞ 端的に言えばＭＲＪ事業は三菱重工一社（三菱グループが支えるにしても）が背負うには、その企業規模からみても荷がかちすぎる。しかも多くの事業部門を抱えるデパートのような三菱重工には専業メーカーのように果敢に判断を下して、迅速に投資を行うといった経営判断が出来ない
＞ボンバルディアは元来スノーモービルや鉄道車輛のメーカーだったが、八〇年代に低迷していた国営カナディア社および英国のショート社を買収して旅客機ビジネスに参入、高収益の航空部門に育て上げた。またブラジルのエンブラエルも赤字の国営企業だったが、民営化によってこれまた優良企業として蘇った。
＞両社に共通しているのは経営者が強いリーダーシップを発揮してリストラクチャリング（単なる首切りではなく本来の意味での事業の再構成）と果敢な投資を行ったことである。つまり、リスクを厭わぬ企業家精神とリスクマネジメントこそが航空産業で成功する条件である。これが日本の航空業界には決定的に欠落している。
我が国ではＹＳ―11に続く国産旅客機の構想は通産省と業界で練られていたが、熾烈な競争を目の当たりにして足踏み状態を続け、市場参入の決断は先送りされてきた。
＞航空メーカー各社のぶち上げている民間機市場への参入プランは、現実性があまり高くない。むしろ現実離れしているといってよい。これが我が国の航空産業界の認識なのである。
＞これら既存の航空機メーカーよりもむしろホンダやトヨタなど自動車メーカーの参入プランの方が現実的かつ堅実で、民間機市場で成功する可能性が高い。両社は長年にわたる入念な準備を経て、ビジネスジェットを開発、北米を中心に粛々と事業化に向けて活動している。実は企業のＶＩＰや大金持ちをターゲットにしたビジネスジェットは、空飛ぶリムジンといえる存在で、経済効率やコストパフォーマンスよりもオーナーの趣味で購入が決定される傾向がある。しかも旅客機のように経済性を最優先する必要もない。
航空ショーでも三菱の「世間知らずぶり」が目立ちました。
胴体モックアップにしても、シャーレー内部に作って、招待されないと入れない。
こんなナイーブなことやっているのは、秘密主義、隠蔽主義の防衛省の仕事しかしてこなったからです。まともなビジネスセンスがあれば、こんな事はしないし、社内から批判の声が上がって然るべきですが、無かったか上層部に届かなかったのでしょう。
そしてビジネスメディア含めたメディアの責任も大きかったわけです。
もう成功する前提でテクノナショナリズムを煽る記事が非常に多かった。
＞７月３日付けの日経新聞一面は「競合するボーイング、欧州エアバスが旅客機を転用しているのに対し、トラックをそのまま積めるなど積載能力が高い」と報じているが、現在の航空貨物はその殆どが規格化された航空コンテナないしパレットで輸送される。誰が好き好んで貨物本体より重く嵩張るトラックごと空輸しようか。そもそも軍用輸送機であるＣＸは民間機と比べて頑丈につくれられており、その分生産コストも高い。また高翼機であるので低翼の旅客機を転用した輸送機に比べ速度が遅く、燃費も悪い。故に傑作軍用輸送機であるＣ－１３０ハーキュリーズやＣ－１７グローブマスターＩＩなども殆ど民間に転用されていない。経済専門紙がこのような与太を一面に掲載してはいけない。
こういう初歩レベルの知識がない記者が、無敵皇軍的な記事を量産して、オタク意外の読者や三菱の株主も信じてしまった。その罪は大変重いと言えるでしょう。
三菱も経産省もこの失敗から何も学ばないでしょう。
没落していく国とはそうしたものです。
そういえばこの記事ついてのJSF君のブログがこれです。
「諸君！」の三菱リージョナルジェット（MRJ）批判記事について
http://obiekt.seesaa.net/article/88694095.html
＞三菱や日経新聞が文藝春秋社に抗議してきたら、一体どのように言い訳するつもりなのでしょうか？
プロとアマチュアの差とはこういうものです。
Japan in Depthに以下の記事を寄稿しました。
オスプレイは陸自から海自に移管すべき
https://japan-indepth.jp/?p=73052
European Security & Defenceに次期装輪装甲車の記事を寄稿しました。
https://euro-sd.com/wp-content/uploads/2023/01/2023_01_ESD_P.pdf
■本日の市ケ谷の噂■
自衛隊横須賀病院などは地区の救急医療輪番制度に参加しているが、年末に看護官の自殺をだした自衛隊入間病院はやる気なし。「航空自衛隊は、三沢病院、岐阜病院、那覇病院をつぶして入間病院を新設、高機能化する」という発表は大本営発表でヤルヤル詐欺、との噂。
この記事へのコメント
開発当初のコンセプト自体は悪くなかった。
しかし三菱もMU2,MU300,MH2000,三菱だけでは無いですがYS11とさんざん型式証明取得で煮え湯の飲まされてきたのに喉元すぎればで完全に過去の苦労を忘れているとは。
清谷さんが反省してないから駄目でしょうと言うのももっともでした。
それと旅客機だからと舐めけかかったのも大きい。
軍用機で実績があっても民間機は作れませんよ。
安全性に対する考え方がぜんぜん異なるし。
民間機から軍用機への転用はできてもその逆は非常に難しい。
だからでしょうか軍用機も輸送機などは最初から型式証明も取りにきていますよね。仮に民間に売れなくても安全性を担保したようなものですから信頼度がぐっと上がるでしょう。
それとエアショーでの囲い込みは私も閉口しました。
関係者、招待者、マスコミ？以外には見せませんみたいな態度にびっくりです。しかも一般人が多く来るパブリックデーではブースも閉めてチラシだけ。室内モックは当然見せません。将来のユーザー舐めてるのか？と言うのが率直な感想。
実機も初日かせいぜい２日目までの展示でさっさと持ち帰る。
エンブラエルのE2もボンバルディアのCジェット（現A220)も
パブリックデーも実機展示していましたよ。
皆その前で記念撮影。新型機ってだけで嬉しくて一緒に写真取りますよ。顔出し立て看まで準備するところもあるし。
お前らこれに乗りたいだろ？さあ航空会社に買えと言ってこいと言わんばかりに。
特にエンブラエルは毎回奇抜な絵を機体に描くので人気も高い。
そういった最終顧客視点は完全に欠落ですね。
お前らが買うわけじゃないからカンケーねーだろ？みたいな傲慢さ。
金払って見に来てくれるお客さんに失礼じゃ？中にはMRJをわざわざ見に来たもの好きだっているだろうに（自分）。まあやる気の無さはよくわかりましたよホント。
やはり旅客機の完成機を作らないと経験値が低すぎてどうしようもありませんね。
個人的にはB737とかA320とかの製造工場を日本に作って完成機と使用する部品などを供給させてもらい上から下まで経験値を積んで
完成機をプロデュースできるようになってから独自の旅客機を始めて欲しかったですね。今からでも可能かもしれませんが、旅客機の部品だけを作っていても設計できる訳でも構造を理解したり安全性を考えたりはできないですからね。
MRJも当初カーボン繊維を使った機体や翼を考えていましたがいざ設計してみると自分たちではうまく繊維が巻けない事が判明。
ボーイングのは作っているのにね。モノマネだけでは設計できなかった。ボーイングのは細部まで指示が行き届いているから製造できるのでしょうけど（それでも当初品質問題をやらかしていましたが）その意味までは理解できなかったようで（まあ設計できるように教えている訳ではないので当然ですが）。
それと間抜けにも機体が小さいのでカーボンで作っても軽量化には大きく寄与せず、高価な上に軽量化もできないと言う事で設計を金属にやり直しています。それが１回目の遅延だったかと。
もう三菱で旅客機を自主開発することは難しいかも知れませんけど、根性があってやり直す気があるならボーイングの完成機位やらせてもらうよう誘致するべきでしょうね。
中国はA320を作っていますし、この経験値は大きいと思いますよ。
それとロシアからもかなり技術者を招いていたしC919は全てが中国独自では無く中露その他の国の合作みたいなものかと。
それとFAAとEASAの型式証明は取るつもりなので何れ取るかも知れません。最初から世界相手に商売するつもりでやっていた筈なので。
■本日の市ケ谷の噂■
...呆れてものが言えませんね。結局なにがやりたかったのかと。
https://approach.yahoo.co.jp/r/SwgTLr?src=https://news.yahoo.co.jp/pickup/6453240&preview=auto
https://president.jp/articles/-/66263
丁度良い記事があったのでご参考まで。
中国は国内需要だけでも1000機、
対してMRJの国内需要は50〜100機。
損益分岐点は当初300機位でしたけど一兆円も投資したら何百機作らないと元も取れないのかと。
自衛隊用としても戦闘機、輸送機、哨戒機、偵察機、ついでにヘリ含めて全てMRJに切り替えて何とかなるかな？位かと。
まああり得ませんね。
あとパクりながらでもしっかり実力を付けて着実に物にしていく努力を国を挙げてやっている中国を少しは見習った方がいい。
こんなものすぐにできます->できませんでした、より遥かにマシ。
今年のパリエアショーには持ち込むかな？
珠海に行けなかったのでパリまで見に行くかな？
まあ冗談ですが、見るだけなら中国行けば良いだけだし。パリは電動飛行機と空飛ぶ車が花盛りになる予感。4年前ですら下地はありましたからね。
P1とC2は流石に欧州では需要無しで来ないかな？
https://courrier.jp/news/archives/315711/
参考にどうぞ
https://milirepo.sabatech.jp/developing-a-watercraft-liberty-lifter-with-the-same-payload-as-the-c-17/
これだったら日本の企業でも参加できるんじゃ（三菱は無理だけど）。離島輸送にも一役買えそうだし、意外と日本向けかも。
https://bizspa.jp/post-732209/
世界から取り残された名ばかりの先進国。20年前によく乗ってた東方航空がこんなに大きくなってたなんて驚き。航空機も自前で開発、国内でも膨大な運航数。そこら中に空港造って飛行機飛んで無い空港乱立したどこぞのアホな国と大違い。鳥取・島根で空港４つってマジ。
かつて欧米から「黄色い猿にまともな飛行機など作れるはずがない」と思われていた日本が、及ばぬ点は多々あっても欧米の一線機とやりあえる零戦を作りました。その後戦争に敗れた日本は「まともな飛行機が作れるようになったらアメリカ様に守ってもらえないかも知れない」と思うようになりました。更にその後貿易摩擦が起き「自動車であれだけ叩かれたのだから、飛行機でもやったら最悪アメリカ中心の貿易体制から追い出されるかも知れない」とも思うようになりました。そういった事情から日本の底流には「まともな飛行機が作れるようになってはならない」というのがあるのではないかと思ったりもします。一方表には「作りたい」「作らねば」というのもありますので、その「ガス抜き」として行われてきたのが戦後日本の航空機開発ではなかったかと。今回「欧米に追い付くどころか中国等にも抜かれるかも知れない」状況の中で今迄になく「ガスが溜まった」ので、その「ガス」を約一兆円かけて「抜いた」のが三菱スペースジェットだったかも知れません。東京五輪の汚職発覚で札幌冬季五輪誘致が事実上できなくなったように、少なくともここ当分は「国産航空機云々」は言えないでしょうから(防衛セグメントがコソコソやるのを除いて)。(確か)三菱は客船ダイヤモンドプリンセスを炎上させた時には同型船サファイヤプリンセスをダイヤモンドプリンセスにして納入はしましたが(その後客船建造からは撤退)。ちなみにホンダジェットはアメリカのエンジニア他を雇ってアメリカで作っているので、前述の枠の外にあるのでしょう。
不安は他者が何を言ったところで「それでも不安だ」と言い返されたら成す術がありません。また不安はそれが頭を占めている間は「それが全て」ですので、一貫性や整合性といったものはありません。日本は誰に負けるでも滅ぼされるのでもなく、己の不安に振り回されて一人負けし自滅していくのでしょう。何か新しい・画期的な事をしようとするのであれば、もう日本ではやらずに他の国に行って、その国や企業と組んでやるべきではないかと思ったりもします。新しい・画期的であればある程リスクというか「不安」といったものも大きくなりますし、先に述べたように不安やそれを抱く人々を「折る」のは難しいので、「折られる」のは新しい・画期的な事をしようとする方でしょうから。
余談ですが
>実は企業のＶＩＰや大金持ちをターゲットにしたビジネスジェットは、空飛ぶリムジンといえる存在で、経済効率やコストパフォーマンスよりもオーナーの趣味で購入が決定される傾向がある。しかも旅客機のように経済性を最優先する必要もない。
従来とは違ったエンジンの付け方をしたホンダジェットが型式証明を取れたのはそういった事もあったのかもと思ったりもします。